http://www.yamazaki-online.jp/voice/ ja 2004-06-23T18:12:50+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000032.html 道路財源は、年間９～１０兆円の予算が組まれている。そこから、高速無料化のための費用となる約２兆円を差し引いても、地方交付税とほぼ同額の年間７～８兆円の予算が残る。この予算を都道府県に配分してみてはどうか。道路特定財源を都道府県に一括交付金として平均して配分した場合、年間約１５００億円が自治体の予算となる。 そこで、自治体には、不要な道路建設返上権や地域開発計画に関する権限を増やすことで、効率的な道路建設を促す仕組みを作る。道路建設の予算が余った場合、その分を介護や教育などに使えるよう一般財源化すれば、最小限の財源で、最大限の効果が得られるようなインセンティブが働くはずだ。 そして、国土交通省が各知事に対して定量的、定性的な評価を与えることで自治体間の競争が起き、効果が高まる。 「所得効果ランキング」、「税収アップランキング」、「生活向上度ランキング」など、あらゆるランキングをとることで、知事は国からも住民からも監視されることになり、緊張感が生まれるはずだ。 しかも自治体は、自ら地域開発の計画を作ることでサービスエリアやパーキングエリアを公開入札などによって広く民間に開放すれば、多角化し収益を上げることも可能となる。 道路建設と地域開発の両方を自治体が担うことは、真の三位一体を実現する突破口となる。知事の時代がやってくるのだ。... yol 2004-06-23T18:12:50+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000031.html 　道路四公団改革、道路行政改革が本物となるには、企業の経営では当たり前である「執行」と「監視」の区別が急務の課題となる。 　なぜなら、現在のように、公共事業の執行と監視の両方を国土交通省が行うのでは、お手盛りとなりガバナンスが成り立たないのだ。国交省は、ディベロッパーの役割までしている始末だ。役所が非効率な予算の使い方をいつまでもし続けるのは、何十年にも亘って染み付いた中央官庁の予算システムのせいだ。霞ヶ関では、大きな予算を取ることばかりが評価されるため効率化のインセンティブが働かないのである。 　従って、執行は自治体が行い、それを国が監視することで地方主権を目指す。いわば国交省はプレイヤーから審判へと役割を変えることになる。 各都道府県は、高速道路、国道、県道を一つの予算で一括して建設することで地域開発ができるようになる。 国交省の役割は、道路建設の全体的な立案、財源確保、車社会の整備、自治体の予算執行や情報公開に対する監視に限定する。 将来的には、高速道路建設について地域協議会などを作り、道州制の採用を視野に入れることが、最も効率的な道路運営につながるのではないだろうか。... yol 2004-06-22T20:45:24+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000030.html 道路四公団の借金が返済され、高速料金が無料開放されるということは、同時に道路四公団という組織の役割の終わりを告げることを意味する。道路四公団の職員数は約１万人。ファミリー企業の従業員も合わせると約６万人の雇用問題が発生する。これは、旧国鉄の民営化の際に約５０万人の再就職先が懸念されていたことに比べると、はるかに規模が小さいと言える。そうは言っても、ある日突然解雇されるというのでは、家族を抱える職員１人１人にとっては人生を揺るがす大きな問題だ。しかし、雇用の問題を解決することはそれほど難しくない。 公団の業務については、まず、料金無料化で料金徴収業務は原則廃止となる。ただし、交通渋滞が著しい首都高速道路、阪神高速道路など都市圏については、課金（ロードプライシング）し、料金徴収業務は入札によって民間委託する。サービスエリアやパーキングエリアは自治体へ移管し業務の多角化を促す。 そして、高速道路を無料化すると共に、出入口を３キロメートルに１つに増設した場合、既存のインターチェンジと併せて全国に２５００もの出入口ができ、その出入口を中心に新しい町ができる。周辺地域は注目され地域開発が行われる。そうすれば、新規事業を通して雇用のチャンスはいくらでも生まれるのだ。 出入口が増えることで高速道路の利便性が高まるが、さらに、高齢者など車を運転できない人のために、鉄道路線やバス事業との連携を高める必要がある。高速料金無料化と同時に、効率性や環境に配慮した交通体系を確立する。高速道路の出入口にバスターミナルを作り、通勤や通学などを目的としたバス事業を開始し、出入口に駅のような機能をもたせる。鉄道網と高速道路の連携を高めるため、鉄道会社に地域開発の優先権を与えることで、鉄道会社のバス事業参加を促す。そうすれば全国２５００以上の出入口周辺に新たな町ができる。そこへ公団職員が優先的に雇用されることが望ましい。バス事業ではエコバスを促進させ、環境問題と地域開発を一体化させた総合陸上輸送機関への合理的脱皮を図ることができるだろう。すると、公団職員は新しい町で、道路四公団の料金徴収などのルーティーンワークよりも、はるかに「やりがい」のある仕事に就くことができるのである。... yol 2004-06-21T15:34:55+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000029.html 高速道路を無料化するということは、必ずしも、車だけの社会を作るというわけではない。むしろ、ドイツのように車社会のTPOをわきまえた、人と共生・共存した社会作りを提唱したい。 ドイツで強い印象を受けるのは、ミュンヘンに見られるように、古い街の中心では、車の進入は規制されているところが多いことだ。そして、自動車道の脇には、自転車専用道路や歩行者専用道路が設けられている。都市部では、人が歩くことを中心に街が作られ、都市と都市の間はアウトバーンと呼ばれる無料の高速道路で早く移動することができるようになっている。しかも、交通事故率は、一般道と比べると、高速道路は比べものにならないくらい低い確率となる。 日本の高速道路には、料金が高いほかに、決定的な欠点がある。新幹線型であることだ。降りられないから沿線はなかなか発達しない。 そこで、他の先進国と同じように、日本の高速道路をいまの新幹線道路から生活道路に変えていくことを提案したい。 まず高速道路をタダにする。それだけではない。出入口を大幅に増やして一般道路との接続を格段によくすればどうだろう。今は10キロに一つしかないが、アメリカ並みに３キロに一つ作れば全国に新しく1800の新しい出入口ができる。無料化で料金所がなくなれば工事も簡単だ。 高速道路が国道や県道といった一般道路と多くの出入口で結ばれれば、日本の道路システムの輸送力と利便性は全体として飛躍的に向上する。高速道路という大動脈と一般道路というほかの血管が一つの血液システムとして働き出すだろう。これまでよりはるかに効率よく目的地に行ける。もちろん、高速料金はタダである。また高速道路の渋滞の三分の一を占める料金所渋滞も当然なくなり、壮大な時間と資源の無駄づかいと環境汚染の元凶がなくなるわけである。 そこへ、電車、バス、貨物の連携を強めると、「モータルシフト」と呼ばれる現象が起きる。 例えば、トラックと鉄道の規格を統一することで、圧倒的な輸送力を持つ鉄道によって遠方の地方から都市部へ荷物を運び、そのままトラックに積み替えれば人手もガソリン代も大幅に削減することが可能となる。 それに加えて、空港との連結もスムーズになれば、地方がアジア諸国に対して直接的に貿易をすることも可能となる。交通手段が広がることで、観光立国としての下地も整い、飛躍的な成長を遂げることは間違いない。... yol 2004-06-18T23:58:46+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000028.html 日本は生活大国を目指すというが、何を意味するのか。一言でいうなら、時間と空間を豊かに使える国のことをいうのだろう。 生活サービス産業には、ショッピングであったり、観光、健康、介護、病院、教育、アミューズメントなどが挙げられるが、そのほとんどは、広い土地を要する。豊かな時間も必要なのだ。それなのに、現在の日本はわずか３％の超過密の土地に８２００万人が住み、残りの９７％の国土が過疎となっている。生活の豊かさは感じられず、通勤時間が長すぎて自由な時間は残らない。ローン地獄、通勤地獄、ホームレス、自殺、家庭崩壊、孤独死、現代のいかに多くの苦しみがここから生まれていることか。 一方の過疎地となってしまった地域には仕事がなく、過密地には土地がない。さらに大都市の高いコストを嫌って企業は中国に出て行き、地域の仕事はその分減少する。そして、そのような中で高齢社会はこれから進む。 ここで、高速無料化が実現すれば、全国の使われていない土地が一斉に見直され、使われ始めるという現象が起こるのだ。高速が無料となれば、少し離れた安価に放置されていた地域に移ることが容易になる。地方へ人が移り住み、そこへ会社が生まれ、病院、ショッピングセンターなどさまざまな施設ができる。東京に比べ、はるかに地価が安いため、充実したソフトサービスが実現でき、地方に生活大国が広がっていくのである。... yol 2004-06-17T17:21:55+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000027.html 日本は年間７兆円もの額の農林水産物を輸入している世界一の食料輸入大国となっている。しかし、こういった形で２１世紀も食料を輸入し続けることができなくなるのは明らかだ。日本が将来は、工業製品のモノ作りをどんどん中国に移転しており、それは、中国で作られた製品が将来日本に輸入されるようになることを意味している。しかも、石油などの一次産品の価格は上昇基調にある。従って、２１世紀の日本は、余りある貿易黒字の時代に終わりが告げられるため、食料自給率を高めることが必至となる。　 今、日本の食料自給率はわずか４０％程度と、３０年前の６０％から２０％も低下しているのだ。その一方で、１９７０年に６８％だったドイツの食料自給率は今ではほぼ１００％。イギリスは１９７０年に４６％だったのが今では６０％・・・。今後、日本の食料自給率の向上は重要な政策課題となる。国民の「食の安心・安全」に対する関心も高い。「食べる」ということへの教育、田園からの観光産業化など、農林水産業の果たす役割は大きい。 そういった意味で、高速無料化と同時に提唱しているのが、「田園からの産業革命」である。日本の農業が自立していくための、消費者と生産者を結ぶバリューチェーンを充実させることで、農林水産業は大きく成長する。しかし、そのときに大きな壁となるのが、日本の物流コストの異常な高さだ。野菜を運ぶにも、米を運ぶにも、トラックが主たる輸送手段となる。それなのに、日本は世界一高い高速料金を払わされているため、物流コストが生産物の価格に大きくのしかかり、農林水産業の発展を大きく邪魔をしているのだ。 逆に言えば、高速料金が無料となれば、地方からの生産物がより安く消費地帯に運ばれ、地産地消の動きも活発になる。さらに、日本の農林水産物は質が高いことで海外から高い評価を受けている。特に、中国では日本産の農作物の人気は高く、高速料金が無料であれば、空港までの輸送手段として高速がより使用されることにもつながり、より安い価格で商品を提供することが可能となるのだ。高速無料化が農林水産業に与えるインパクトは絶大であろう。... yol 2004-06-16T21:03:50+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000026.html 日本で高速道路の無料化が実現したときの経済効果は、戦後の米国に比べてもはるかに早く大きくなるだろう。 まず、すでに高速道路の主要部分が完成しているため無料化すれば即時に生活道路として使用できる。米国並みに出入り口を３キロメートルに一つの割合で、２５００カ所程度に増設すれば、出入り口までの時間が大幅に短縮され、一般道路との接続が改善する。無料化されればもちろん料金を徴収しなくなるため、料金所での渋滞自体がなくなる。今ある道路システム全体が便利に使いやすくなる。新しい道路を作る必要性も大幅に下がり、財政負担が減る。 高速道路の無料化が実現したときに日本で最大の経済効果が期待できるのが木更津を中心とした千葉圏である。木更津市だけ見ても、その経済効果は巨大である。木更津の地価が浦安の半分まで達した場合の経済付加価値を大雑把に試算しただけでも８兆６２００億円に達する。千葉県南全体、あるいは対岸の神奈川および東京を含めた東京湾岸全体の経済効果は巨大である。首都圏の不良債権問題の解決の切り札になるだろう。 また、県単位で見たときに最大の成長率を示すと思われるのは、人口約８０万人の徳島県である。神戸から８０キロメートル余り、四国八十八箇所とすばらしい山と海と川を持つ徳島県は、観光・リゾート地域になる。また、農林水産業やハイテク産業も飛躍的に伸びるだろう。リゾート地のトップ・ブランドである軽井沢も大きく発展するだろう。高速道路の無料化が実現すれば、さいたま市や長野市は通勤圏になる。これらのように、無料化による各地域での潜在的な経済効果は大きい。 そして、２兆５０００億円という現在の通行料金の負担がなくなることは、高速道路の無料化による経済効果の氷山の一角に過ぎない。なぜなら、実は、現在、乗用車交通の１２分の１しか高速道路は使われていないためだ。高速道路の使用率が低いのは、高くて不便だから使用しないドライバーがほとんどだからだといえる。これに対して料金を価格に一部転嫁できるトラック輸送では高速道路の使用率は５０％に達する。 こうした潜在的な高速道路需要の経済価値をはかるために、山崎事務所では、東京、大阪、福岡など主要都市で街行く人々にアンケートをお願いし、「もし高速が無料になれば使いたい路線の料金に通行回数」を乗じて算出し、隠れた高速道路の需要を集計した。平均値は、なんと年間一人あたり約８９万円であった。ドライバーの世帯数を乗じれば年間３３兆円、料金負担の１３倍にも上る。さらなる精査が必要ではあるが、高速道路無料化の経済への乗数効果が高いことを示している。もちろん、法人や事業所の収益も大幅に向上し物価も下げられる。... yol 2004-06-16T00:22:08+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000025.html 高速無料化は年金・簡保・保険を救済する切り札となる。 一体、どうして、高速料金と年金等が関係あるのかを知る人は少ないであろう。 ここで、高速無料化と年金はつながっていることを説明したい。 年金・簡保・保険にとっての最大の問題は何か。 多くの人は、保険の掛け金と受給額が気になるところだろうが、その間をつなぐものの議論がほとんど出てこない。収益率がどの程度かによって、どれだけ年金の額が異なるか、国民年金を例にとって考えてみよう。 国民年金は、１人当たり月１万３３００円を支払う。４０年間満額納めてはじめて、６５歳を過ぎてから月に６万６０００円を受け取ることができる仕組みとなっている。１年で１５万９６００円を４０年間支払うわけだから、生涯に掛ける金額は６２７万６０００円。６５歳から３０年間年金を受け取ると、合計２３７６万円。すると元本を最低でも３％で運用しなければならないことになる。 つまり、年金資金の運用にとって、金利や株価の上昇は大きなプラス要因となる。 よく、年金の運用で、年金資産が貸し出されているため、金利上昇がマイナス要因となると誤解されている。しかし、実は、年金資産は変動金利で融資されているため、金利の上昇は逆にプラスとなる。 高速無料化とは、年金資金の運用と一緒で、金利が上昇した時に、借金をなくして預金を増やした方が得をする考え方と同じなのである。... yol 2004-06-14T12:30:10+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000024.html 国が国債発行によって道路四公団の借金を肩代わりするのは、歴史上稀にみる低金利時代にある今がチャンスだ。国債発行による借り換えは、財政負担の大きな軽減にもつながる。ただし、低金利で国が借金の肩代わりを行うことができるのは、貿易黒字で債権国のうちでなければ実現しない。 親会社（国）が健全で体力があり、子会社（道路四公団）の借金がこれ以上膨らまないうちに債務処理する必要がある。しかも、その借金の処理の仕方は、政府が闇から闇に、国民が分からないように進めるのではなく、どんな手法で、どれだけの借金を処理したかを公開する必要がある。国債発行によって肩代わりする場合、その国債償還にかかる財源は、これまで高速道路には使われてこなかった高速道路ユーザーからの税金を充てることになるわけだから、税金の使い方が国民に明らかになる利点もある。高速道路ユーザーから取った税金を一般道路につぎ込んできたことが、高速道路建設を延ばし延ばしにしてきた最大の原因で、それが国民の知るところとなるのだ。 借金の肩代わりは、低金利のうちに実行しなければ意味がない。政府の民営化は、借金返済を先送りしている。しかも変動金利で、この先４０年も５０年も借金を持ち続けるスキームとなる。政府では、金利はずっと４％という甘い予想をしているが、いつまでも低金利である保証はない。そればかりか、極めて高い確率で金利は上昇すると予想される。 金利上昇の要因の一つは少子高齢化。少子高齢化が進むことで、２０１５年までに高齢者は１０００万人増え、労働者は９００万人減少。労働人口の減少は、財政を直撃するだけでなく、日本が生産国から消費国となることを意味し、輸出が減って輸入が増えることになる。すると財政・貿易の両方が赤字になる。加えて、一次産品の価格上昇が金利に与える影響も大きい。これらは既に米国で実証済み。米国が世界最大の債権国であった１９６０年代、金利は４％程度であった。しかし、双子の赤字となった１９８０年代の金利はオイルショックの影響もあって１６％まで跳ね上がった。日本はかつての米国が歩んだ道と類似した状況にある。高金利となれば、道路公団の借金返済は不可能となる。日本の少子高齢化に歯止めはかかりそうにない。どう考えても、少子高齢化の本格化や中国進出による貿易構造の変化が起こる前の今が、借金問題を処理できる最後のチャンスとなる。 先送りする余裕はない。今、実行する以外に選択肢はない。逆に、今実行してしまえば、今後、日本の経済は好循環にさえなるのだ。低金利の今こそ、借金を肩代わりする最後のチャンスだ。... yol 2004-06-11T19:55:57+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000023.html 道路四公団を国の連結子会社として見てみよう。親会社（国）が、不良子会社（道路四公団）の借金を肩代わりしなくてはいけないのは自然なことである。民営化すれば、借金返済が滞り、いずれ、より大きな国民負担となって債務を処理しなければならなくなる可能性が高い。道路公団の債務を、連結決算の考え方で整理することには、大きく３つのメリットがある。それは、１．国民負担の軽減、２．借金返済イコール無料化による経済効果、３．道路支出の抑制効果――である。 １．国民負担の軽減 政府の民営化では金利が上昇したときに、変動金利のため金利負担が大きく膨れ上がるデメリットが大きい。例えば金利が14％に上昇した場合、政府の想定よりも１４０兆円も借金が膨らむ。公的年金資産がそっくりそのまま消えてなくなる格好だ。それに比べると、無料化ならトータル的な国民負担が大きく軽減され、財政を圧迫せずに済む。 ２．借金返済イコール無料化による経済効果 高速道路の無料化によって交通コストが低下し、全国的に景気が良くなっていくシナリオを描くことができる。例えば、秋田県の自動車依存度は約９７％と高く、多くの地方は交通手段を自動車に頼っている。これが無料になれば、家計負担が軽くなるばかりではなく、物流コストが削減されることで農林水産業、流通業、運輸業などが栄える。また、交通費負担の軽減は観光産業も発展させる。すると地域の所得が増え、税収も上がる。自動車依存度が高い地域ほど、経済効果は大きい。 ３．道路支出の抑制効果 道路財源の中から無料化するため、道路支出が抑制されるようになる。高速道路を無料化すると同時に出入口を増設すれば、高速道路を生活道路として利用するユーザーが増える。そうすれば、高速道路と一般道路の連携が高まり、既存の道路システムの輸送力が飛躍的に向上し、新規路線を建設する必要性が減少するため、道路支出も自然と抑制されるのだ。 そして、無料化の効果は、経済効果に留まらない。産業用トラックは、高速料金が高いがゆえに、高速道路を回避しているのが現状だ。東京を通過するトラックのうち６割が東京には用がないという。これが、アクアラインをタダで通ることができるようになれば、アクアラインは千葉と神奈川を結んでいるわけだから、今までのようにわざわざ通らなくてもいい東京を通り抜け、排気ガスや騒音を撒き散らすこともなくなる。また、無料化によって高速道路の使用率が高まれば、交通事故も減る。高速道路の交通事故率は一般道の１２分の１だ。 無料化後は、ダンプカーが小さな子供を知らずに巻き込むような事件も減るだろう。... yol 2004-06-10T18:17:00+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000022.html 現在、高速道路が有料となっているのは、道路建設にかかった費用を、道路公団が料金収入によって返済すると決められているからである。 借金がなくなれば自動的に無料開放されることになっている（償還主義）。 そこで問題となるのは、 　１．どうやって４０兆円もの借金を返済するのか、 　２．財源はどうするのか、 という２点に尽きる。 借金は、一度に返済することはできない。政府・与党の民営化方式では、年間約２．５兆円程度の料金収入を原資に、４０年も５０年もかけて借金を返済するため、いつまでも料金は無料にはならない。借金返済の最も現実的で、かつ、コストを最小限に抑えることができる手法は、国の固定金利での国債発行による債務の借り換えだ。 民営化して民間債にするのは不可能だ。市場全体の年間発行額が７兆円しかないからだ。残る手段は、年間発行１６０兆円という巨大市場を持つ国債しかない。 借金返済のスキームとして、民営化と国債による借り換えを比べてみよう。 民営化では、変動金利のため金利が上昇すれば、借金は元利合計で１００兆円を軽く超えるなど、想像もつかないような金額に膨れ上がる危険性が極めて高い。 一方の、国債による借り換えならば、低金利のうちに固定金利で借り換えることが可能となる。借金の元利返済合計も、完済するまで５５～６０兆円に抑えられる。もともと、道路公団が抱える４０兆円もの借金の大半が金利負担であることを考えれば、将来の金利負担を軽減する措置を実行したほうが明らかにメリットが大きい。 無料化すると同時に料金収入はなくなるため、どうやって国債を償還するのかという疑問の声もあるだろう。しかし、その財源は、実は豊富にあるのだ。 自動車ユーザーはガソリン税など年間９兆円強もの自動車関連の税金を納めている。そのうち約３割を高速道路ユーザーが負担しているにもかかわらず、そのお金は高速道路には使われず、一般道路建設や保守・管理費として使われている。その３兆円足らずを、一般道路に使うのではなく、本来使われるべき高速道路関係に向ければ、それまでの通行料金収入約２．５兆円がなくなっても、十分にやっていける。 このように、国の国債発行による債務の借り換えという考え方を導入すれば、増税なしに借金返済が済み、ただちに高速道路の通行料金は無料となる。... yol 2004-06-09T16:30:12+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000021.html 第１１話で触れたように、日本の高速道路は地方を貧しくし東京一極集中を加速する決定的な役割を演じてしまった。その最大の要因は、世界一高くて地方に不利な料金体系にある。首都高速はいくら走っても７００円だが、たった１５キロメートルのアクアラインで木更津まで行くとなると片道３０００円もの高速料金がかかる。まさに高速道路の使用を禁止するような料金設定であり、通る車はほとんどない。 しかし、高速道路の無料化が実現すれば、日本で最大の経済効果が期待できるのが木更津を中心とした千葉圏となる。羽田空港からアクアラインの終点である木更津までかかる時間は、車でわずか２０分程度。木更津から川崎までは２０分、横浜までは３０分、東京までは６０分程度だ。降り口の木更津の金田付近は一面の水田地帯。片道３０００円ではアクアラインの利用者がいないため、木更津が大発展するという夢は幻と消えてしまい、駅前の商店街の地価はピーク時の１０分の１にまで下落したといわれている。 もしもアクアラインが無料になれば木更津は大発展するはず。きちんとした都市計画と投機防止の措置を取り、規制特区としてヨーロッパ型の美しい街づくりができれば、テーマパークのディズニーランドがある千葉県浦安地区などよりも有利な条件を備えている。木更津はディズニーランドよりも羽田から近く、埋め立てのコストも要らない。住宅、ホテル、ショッピングセンター、リゾート、オフィス、病院、学校、介護施設などを建設するにあたって、地価が安いため立地には大変に有利となる。まさにそこに中国がある。アクアラインが無料すれば東京湾岸は一つの環としてつながり、千葉と湘南（神奈川県）も直接つながり、人や物の流れは大幅に改善する。 木更津市だけ見ても、その経済効果は巨大である。現在のアクアラインの出口付近の地価は１平方メートル当たり６万円前後に過ぎない。浦安市の埋立地の地価は現在約１００万円である。木更津市の面積は１３８平方キロメートルで、ディズニーランドの８６倍、浦安市全体の８．１倍である。経済価値が地価に反映するという単純な仮定を置いて、仮に木更津の地価が浦安の半分まで達した場合の経済付加価値を大雑把に試算しただけでも８兆６２００億円に達する。木更津は、浦安以上に発展するポテンシャルを秘めており、総資産価値は１１６兆円にも上昇するだろう。 アクアラインこそ、「宝の持ち腐れ」の典型的なパターン。料金を無料にさえすれば、経済効果は高まり、それと共に税収も増加し、アクアラインの借金１兆５０００億円を早期に返済することは十分可能でもある。... yol 2004-06-08T17:12:50+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000020.html １９７２年、田中角栄首相（当時）によって、国会を通さずに政令によって「料金プール制」が導入された。料金プール制とは、「１本の道路の単独収支とせずに、全ての道路を１本の道路とみなして収支を決算する」制度だ。通行料金や償還期間（料金収入によって借金を返済する期間）は、国土交通省が認可すれば変更が効く。 角栄は当時、「裏日本」と「表日本」と言われいたような地域経済の格差を是正しようと「日本列島改造論」を唱えていた。経済を活性化させるため、高速道路網の整備を急ぎ、一時的措置として料金プール制をしいたのであった。 　しかし、結果はどうだったか。 角栄の造った高速道路は、都市部と地方の格差をなくすというスローガンとは逆に、国土の３％ほどの都市部近郊に人口の８０％が住むという、東京一極集中を招いたではないか。都市部の地価は上昇し、勤務地近くに住むことは難しくなった。そのため、日本人の平均通勤時間は往復で２時間を超えるという有り様だ。一方、ドイツの平均通勤時間は約４０分。日本人は、ドイツ人よりも１時間２０分も、ただひたすら満員電車の中で身をすり減らすような時間を無駄に過ごしていることになる。睡眠時間と勤務時間、通勤時間を除くと、いったい、自分の時間はどのくらい残るのだろうか。 また、地方では通勤などの交通機関として自動車の依存度は高い。例えば秋田県では、県民の自動車依存度は９７％にも上る。しかし、地方の所得は都市部と比べると低いことから、高速道路の料金負担は家計を圧迫する。自動車依存度が高いのに、高速道路をなかなか使えないという矛盾が起きている。 この現象は、インターネットの料金制度と似ている。インターネットが出だした頃は、料金は重量制が多く、なかなかサービスを使おうという人は増えなかった。しかし、料金定額制や無料サービスが開始されてからは爆発的にインターネット加入者が増加したではないか。高速道路もこれと同じで、「何キロ走ったからいくら」という制度を続けていたのでは、使いたいのに使えない人を放置しておくだけである。 角栄が描いたバラ色の地域経済の拡大は、皮肉にも、料金プール制によって全く違うものとなってしまっている。... yol 2004-06-07T16:34:00+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000019.html どうして日本の高速道路は有料なのか。そして、高速料金は世界一高いのか。それをひも解くには、「そもそも何故、有料制となったのか」について振り返る必要がある。 道路公団が誕生し、道路特別措置法（特措法）が施行された１９５６年、日本には高速道路を造る財源に乏しかった。 日本の高速道路建設は、当時、インターステート（高速道路）を造り始めたアメリカの指示を受けて始めたものだった。 アメリカは、ガソリン税を導入し高速道路建設の全てを税金で賄っていた。日本はアメリカよりも前の１９５２年にガソリン税を導入していたが、道路財源は２００億円足らず。それでは、東名・名神高速道路が完成するまでに２３年分もの財源を要してしまう。早く高速道路網を整備したかった日本は、世界銀行から借金をし、アメリカから技術を得て、財政投融資資金（郵貯を原資とした大蔵省（現財務省）からの借金）も利用して道路建設を行うことになった。 特措法の料金制度とは「償還主義」といって、あくまでも、借金を返済するまでの制度だった。当時の世銀はアメリカの資本がほとんどで、技術も資金も提供しているアメリカにとっては「担保付き融資」を進めたいところ。そこで、償還主義には路線ごとの料金収入によって確実に借金を返済させようとする狙いがあった。高速道路を造り終え、その路線を造った分の借金を返済するまでは料金によって返済し、完済すれば無料開放する約束だった。 しかし、名神・東名の建設費用は４６００億円だったにもかかわらず、実際に名神・東名から徴収した料金はこれまでで７兆６０００億円に上る。借金は、料金徴収によって１９９０年には返し終わっているのだ。それなのに、何故、今もなお料金を取り続けているのか。特措法の通りなら、バブルが崩壊した頃、既に、名神・東名は無料になっていたはず。本当は、一時的措置だった有料制が、今のように永久有料制となったのは、１９７２年、時の首相であった田中角栄氏が「料金プール制」という制度を作ったためだった……。... yol 2004-06-03T16:38:11+09:00 http://www.yamazaki-online.jp/voice/arc/000018.html 日本では、道路公団という組織が高速道路建設を行い、高速道路の料金を徴収している。しかし、世界を見てみるとアメリカにもイギリスにもドイツにも、公団など存在せず、料金は無料となっている。 例えばドイツでは、１９３０年代に世界最初の無料の高速道路網であるアウトバーンが完成した。アウトバーンは国民の移動時間を飛躍的に短縮させ、地方を結びつけて国民経済を急速に発達させた。ドイツはワイマール共和国の破綻からわずか５年でヨーロッパ最強の国家として復活した。 第二次大戦中に連合軍最高司令官としてドイツでアウトバーンの威力に衝撃を受けたアイゼンハワー大統領が、アメリカにも全国無料の高速道路網であるインターステートの建設を開始したのが１９５６年だ。全国の交通アクセスを飛躍的に改善して地方分散を進め、大都市での過密、交通事故、大気汚染などを減少させることを目的とした。 インターステートはアメリカの黄金時代をもたらした。郊外に住宅や企業やショッピングセンターを立地することが可能になり過密と過疎が大幅に解消した。輸送・生活コストが大幅に低下し消費が増えビジネスは拡大した。鉄道網のない西部、南部の諸州が大発展し新しい産業が興った。 ７０年代までのアメリカの経済成長の４分の１がインターステートの建設によってもたらされたといわれる。 現在ではフォーチュン５００の大企業でニューヨークに本社を構えるのは１割にも満たない。上場企業の７割が依然として東京に立地せざるを得ない日本とは大きな違いである。 世界の先進国では、公団という組織なしに高速道路を無料にすることによって経済を発展してきている。それなのに、日本では、依然として公団組織が保たれ、料金は世界一高い水準で徴収され続けている。 昨今、ＥＵの拡大などにより、全く税金を払わない外国の大型トラックがアウトバーンを痛めるから、ドイツがそうした重量車両への課金を検討したり、ロンドンの一部で混雑緩和のために中心市街地（一般道路）への流入に課金（ロードプライシング）を導入していたりする。しかし、米英独という日本が経済モデルとしてきた国では、無料が基本であることを押さえておく必要がある。そして、過密と過疎の解消という２０世紀から積み残されている課題の解決のためには、日本では高速無料化が不可欠だ。... yol 2004-06-02T14:29:32+09:00